Вопросы проектирования малых судов на воздушной подушке. Судно на воздушной подушке своими руками Свп воздушная подушка

В двадцатом веке появилось немало принципиально новых транспортных средств. К числу наиболее оригинальных по своей конструкции принадлежат корабли на воздушной подушке, успешно используемые в наши дни военными и спасателями.

НАРУШАЯ ЗАКОН АРХИМЕДА

Несмотря на разницу в размерах, тысячелетиями корабли были схожи между собой в одном: они держатся на воде за счет закона Архимеда, гласящего, что погруженное тело плавает в равновесии, когда его вес равен весу вытесненного им объема жидкости. И греческие триеры, и испанские галеоны, и громадные атомные авианосцы подчиняются этому правилу. И лишь один тип кораблей предпочитает обходной путь - суда на воздушной подушке. Вместо того чтобы по старинке разгонять килем воду, они взмывают над ней, опираясь на слой сжатого воздуха, создаваемый под корпусом с помощью специальных воздухонагнетателей.

Хотя первые подобные корабли появились в двадцатом веке, принцип, позволяющий им парить над водной гладью, был открыт еще в начале восемнадцатого столетия шведским ученым-естествоиспытателем Эммануэлем Сведенборгом. Изучая атмосферное давление, он предположил, что сжатый воздух можно использовать для подъема судна над водой. И даже разработал проект небольшого корабля с механическими лопастями, нагнетающими воздух под днище. Замысел так и не реализовали, поскольку мускульной силы для создания нужного давления явно не хватало, а двигателей человечество еще не знало.

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ

Тем не менее работа Сведенборга взбудоражила умы изобретателей, долгое время пытавшихся реализовать его задумку. Подобные попытки предпринимались и в России - например, в 1853 году в Петербурге была рассмотрена заявка на патент «трехкильного духоплава». Небольшая экспериментальная лодка должна была приподниматься над водой за счет воздуха, закачанного с помощью системы мехов под днище. Впрочем, несмотря на ряд оригинальных находок, успеха изобретателю добиться не удалось.

Верную дорожку к созданию кораблей на воздушной подушке нащупали только в самом конце XIX - начале XX века. В1897 году американский изобретатель Кутбертсон запатентовал корабль со скегами - бортовыми стенками, которые удерживают нагнетаемый воздух от быстрой утечки, создавая повышенное давление между днищем и водой. В 1909 году шведский инженер Ханс Динесон предложил применять для удержания воздушной подушки резиновые перемычки. Наконец, в 1916 году, в разгар Первой мировой войны, появился работающий корабль, использовавший воздушную подушку.

Речь идет об экспериментальном глиссере конструкции австрийского инженера Дагобера Мюллера фон Томамюля. Его отличительной чертой стал нагнетающий винт, создававший повышенное давление под днищем скоростного катера и, тем самым, облегчавший переход в режим глиссирования. Разработку так и не приняли на вооружение, поскольку ее мореходные качества оставляли желать лучшего, а обстановка на фронтах не давала австрийцам ни малейшего шанса на доработку. И все же на развивший в ходе испытаний скорость в сорок узлов катер обратили внимание. Идеи Томамюля стали основой для появления первых советских скоростных кораблей со скегами.

СОВЕТСКИЙ ПРОРЫВ

В СССР 1920-30-х годов требовался новый, невиданный ранее транспорт, и суда на воздушной подушке подходили под этот образ как нельзя лучше. Честь быть первопроходцем в их создании принадлежит профессору Владимиру Израилевичу Левкову, начавшему работу над своими аппаратами еще в 1925 году. Первые шаги были сделаны собственными силами при поддержке студентов: построена аэродинамическая труба, открыта лаборатория. Вскоре на его разработки обратили внимание власти, стало поступать финансирование, первые заказы. В 1930 году Левкова сделали директором нового авиационного института в Новочеркасске.

Именно здесь был разработан трехместный катер на воздушной подушке «Л-1», испытанный летом 1935 года на Плещеевом озере. Небольшое судно имело три винта, On два из которых нагнетали воздух под корпус, а третий приводил конструкцию в движение.

Успех «Л-1» вызвал живой интерес, и вслед за первой моделью была спроектирована целая линейка экспериментальных аппаратов, в том числе дюралюминиевый «Л-5» водоизмещением 8,6 тонны, который развил скорость в фантастические для тех лет 73 узла. Его даже собирались использовать для спасения дрейфовавших на льдине полярников-папанинцев, и только внезапная поломка помешала реализации этого плана. Зато интерес проявил военно-морской флот, заказав разработку боевых катеров. В самом начале 1940-х годов на вооружение Балтийского флота были приняты четыре машины, вооруженные торпедами и пулеметами.

К сожалению, начавшаяся война заставила отказаться от планов по дальнейшему развитию аппаратов Левкова. Они имели ряд недостатков, требовавших доработки. В условиях критической обстановки на фронтах командование предпочло проверенные типы судов новым. Даже построенные скеговые корабли на воздушной подушке не приняли участия в боевых действиях.

ДАЛЬНЕЙШАЯ СУДЬБА

В послевоенное время в СССР о судах на воздушной подушке на некоторое время забыли - зато ими заинтересовались за рубежом. В середине 1950-х первые действующие экземпляры создал английский изобретатель Кристофер Коккерелл. В отличие от Левкова, он использовал не скеги, а замкнутое кольцевое сопло, которое полностью ограждало воздушную подушку по периметру. Установленные сверху аппарата турбореактивные двигатели позволяли развивать скорость до 120 километров в час.

Еще более революционным стал корабль Латимера-Нидхэма, который придумал использовать гибкое ограждение-юбку, способную одновременно удерживать воздушную подушку и с легкостью преодолевать различные препятствия. Схема оказалось столь удачной, что она до сих пор используется повсеместно. После покупки в 1961 году патента на это изобретение компанией «Уэстлэнд» начался выпуск первых в мире серийных судов на воздушной подушке.

С этого начался золотой век этого типа транспортных средств. Великобритания, США и СССР создают один транспорт за другим. Наиболее впечатляющими снова оказались советские разработки, вершиной которых стал десантный корабль «Зубр» - самое большое судно на воздушной подушке в мире. Его грузовой отсек рассчитан на три танка, десять бронетранспортеров или же до пятисот бойцов морской пехоты в полном вооружении. Плавучесть обеспечивает прямоугольный понтон, составляющий основную часть корпуса и включающий в себя, кроме десантного отделения, каюты, помещения для экипажа, силовые установки. Воздушная подушка создается за счет нагнетания под «юбку» воздуха четырьмя мощными турбинами диаметром в 2,5 метра каждая.

Еще три четырехлопастных винта создают тягу, которая разгоняет судно до 111 километров в час, а способность подплывать почти к любому побережью позволяет «Зубрам» производить стремительные десантные операции. Для самообороны и поддержки высадки морской пехоты корабли снабжены собственным вооружением: две 30-мм автоматические артиллерийские системы, две пусковые установки 140-мм неуправляемых реактивных снарядов и восемь переносных зенитно-ракетных комплексов «Игла». Созданный в 1980-х годах, «Зубр» получил заслуженное признание не только на родине, но и за рубежом, став первым советским кораблем, который закупило для своего флота государство-член НАТО.

И В СНЕГ, И В ЗНОЙ

И все же корабли на воздушной подушке не стал и по-настоящему массовым средством передвижения. Помимо большого перечня достоинств, им свойственен и ряд недостатков. Одним из наиболее критичных является сравнительно низкая мореходность: из-за почти полного отсутствия контакта с водой такие корабли испытывают на себе сильное влияние ветра, их нельзя использовать уже при скорости в 12-15 метров в секунду. Оставляет желать лучшего управляемость и маневренность таких кораблей. Но самый большой недостаток - достаточно высокая стоимость эксплуатации, обоснованная сложностью конструкции и повышенным износом из-за вибрации и огромного числа брызг, поднимаемых в воздух при движении и приводящих к коррозии.

По этим причинам разработка крупных транспортов на воздушной подушке пока приостановлена. Вместо этого делается акцент на маломерных гражданских судах, способных передвигаться по заболоченной местности, небольшим речкам, в том числе горным, там, где нет дорог. Такие транспортные средства достаточно прочно закрепились в парке спасательных служб всего мира.

Возможно Вам будет интересно:

В середине семидесятых годов прошлого века отечественные судостроители из ЦМКБ «Алмаз» занялись новой для себя тематикой корабля на воздушной подушке скегового типа. В конечном счете эти работы вылились в строительство двух малых ракетных кораблей проекта 1239 «Сивуч». Корабли «Бора» и «Самум» способны разгоняться до 55 узлов и двигаться при волнении до восьми баллов. В сочетании с противокорабельными ракетами на борту ходовые качества «Сивучей» делают их грозным морским .

МРК на воздушной подушке «Самум»

Стоит отметить, на ранних стадиях разработки проекта 1239 рассматривалось два варианта схемы будущих кораблей. Это были «классический» корабль на воздушной подушке и корабль скегового типа. Оба они имели свои плюсы и минусы, поэтому было решено проверить перспективы обеих схем на практике. В первую очередь, рассматривались возможности корабля на воздушной подушке скегового типа. Эта тематика на то время была не слишком изученной и потому вызывала особый интерес. Для изучения ходовых качеств подобных кораблей во второй половине семидесятых была построена самоходная модель «Икар-1». Она представляла собой небольшой катер, одновременно напоминающий плоскодонное судно и катамаран. Центральная часть днища была плоской, а по бортам в воду опускались два скега – специальные панели особой формы, делавшие из катера катамаран. При движении в пространство между водой, днищем и скегами попадал воздух, который частично принимал на себя вес катера. Модель испытали и по результатам анализа собранной информации построили более крупный катер «Икар-2».

При испытаниях второго экспериментального плавсредства одни проблемы пропали, но другие проявились с новой силой. Так, при разгоне катера попадающий под днище воздух нередко доходил до гребных винтов. При определенных обстоятельствах это приводило к т.н. забросам – импульсному повышению оборотов винта и двигателя ввиду резкого перехода винта из воды в воздух. Иногда это приводило к срабатыванию систем защиты двигателя и отключению последнего. Также немало неприятностей инженерам доставило попадание воздуха в технологические заборные отверстия, например, в кингстоны системы охлаждения двигателя. Решить обе проблемы первоначально планировалось при помощи дополнительных высоких и длинных килей на скегах. На уже первые пробные «заезды» с ними показали бесперспективность подобной идеи.

Общий вид возможной модификации скегового корабля на воздушной подушке

На поиск решения сложившейся проблемы ушло немало времени, но результат того стоил. Найденный способ исключить попадание воздуха на винты и в кингстоны в итоге значительно повлиял на конечный облик отечественных кораблей на воздушной подушке скегового типа. Конструкторы «Алмаза» предложили ограничивать подачу воздуха под днище в зависимости от скорости движения. При малых скоростях в пространство между днищем катера и водой должно было поступать небольшое количество воздуха, а при достижении максимальной скорости – максимально возможное. Кроме того, гребные винты разместили на внешних поверхностях скегов, за пределами объема воздушной подушки. Таким образом, достигались наиболее высокие характеристики динамической разгрузки и силовой установки. В результате всех принятых мер экспериментальный катер «Икар-2» водоизмещением чуть менее 50 тонн мог двигаться при волнении до трех баллов со скоростью порядка 30 узлов. При этом, несмотря на силу волн, катер шел уверенно и мягко. В дальнейшем система с регулированием подачи воздуха под днище перешла к новым кораблям скегового типа.

Полученная при испытаниях «Икара-2» информация активно использовалась при разработке проекта 1239. К примеру, корабли «Бора» и «Самум» имеют систему регулирования подачи воздуха под днище. В зависимости от режима хода и необходимых характеристик, носовой и кормовой проемы между скегами могут закрываться специальными гибкими ограждениями. Таким образом, «Сивучи» могут двигаться, как простой катамаран, как судно с динамической поддержкой при помощи набегающего потока воздуха, а также как «классическое» судно на воздушной подушке.

Одновременно с работами над гидродинамическим обликом корабля на фирме «Алмаз» разрабатывали энергетическую установку для проекта 1239. В результате анализа многочисленных вариантов была выбрана комбинированная схема с дизельными и газотурбинными двигателями. В итоге корабли проекта «Сивуч» оснащаются сразу шестью двигателями нескольких типов. Для экономичного хода корабль имеет два дизельных двигателя М-511А с максимальной мощностью до 10 тыс. лошадиных сил каждый. Два других дизеля – М-503Б (2х3300 л.с.) – предназначены для нагнетания воздуха под днище корабля во время движения с высокой скоростью. Последняя обеспечивается при помощи двух газотурбинных двигателей М-10, мощностью до 20-23 тыс. л.с. Дизельные двигатели М-511А передают крутящий момент на гребные винты на корме корабля, а моторы М-503Б соединены с нагнетающими турбинами. Газотурбинные двигатели, в свою очередь, приводят в действие по два гребных винта, размещенные на специальных поворотных колонках в кормовой части корабля. При экономичном ходе колонки поднимаются над водой и располагаются в вертикальном положении. В случае перехода на скоростной режим колонки опускаются в воду и запускаются газотурбинные двигатели.

МРК на воздушной подушке «Бора»

Утверждается, что оригинальная система скегов и ограждений в сочетании с архитектурой энергетической установки дает кораблям проекта 1239 возможность осуществлять движение на одном из 36 режимов, условно разделенных на три группы. Это режимы катамарана, и два варианта корабля на воздушной подушке. При помощи только дизелей М-511А «Сивучи» способны двигаться со скоростью до 18-20 узлов. Для разгона до больших скоростей нужно применять нагнетательные дизели и газотурбинные двигатели. При включении всей энергоустановки на полную мощность корабли проекта 1239 могут разгоняться до 55 узлов. При этом, однако, дальность плавания сокращается более чем в три раза по сравнению с экономичным ходом. Интересно, что среди 36 режимов работы двигателей, винтов и скегового корпуса присутствует даже такой, который позволяет кораблю двигаться только при помощи нагнетательных дизелей. При закрытом переднем и открытом заднем ограждении воздушной подушки только за счет истечения нагнетаемого под днище воздуха корабль может двигаться со скоростью до трех узлов, даже против ветра.

Малые ракетные корабли проекта 1239 «Сивуч», несомненно, являются одними из самых интересных и перспективных единиц техники российского военно-морского флота. Благодаря своим высоким ходовым данным, они способны выполнять некоторые действия, недоступные другим кораблям. К примеру, имеются сведения о пробных противоракетных и противоторпедных маневрах. По имеющимся данным, «Сивучи» за счет высокой скорости, при определенном стечении обстоятельств, способны срывать наведение противокорабельных ракет и уходить от торпед.

Однако, несмотря на все преимущества, «Сивучи» и другие корабли скегового типа имеют один большой недостаток. Их слишком мало. Ввиду высоких перспектив кораблей на воздушной подушке скегового типа продолжаются работы по созданию новых проектов такой техники. В настоящее время в ЦМКБ «Алмаз» изучаются возможности создания новых скеговых кораблей различного назначения. К примеру, рассматривается возможность продолжения развития идеологии скоростных ракетных кораблей или размещение на корабле вертолета (вертолетов). Для последнего предлагается убрать из состава двигательно-движительной системы опускаемые колонки и использовать только кормовые гребные винты либо водометные движители, размещенные на скегах.

Еще одной сферой, где могут найти применение корабли на воздушной подушке скегового типа, является высадка десанта. По скеговой схеме можно строить десантные катера и малые десантные корабли. Благодаря своему строению такая техника сможет быстро приближаться к берегу и, при необходимости, осуществлять высадку войск в непосредственной близости от суши. С использованием нагнетательных двигателей такой корабль или катер сможет, подойти к берегу и «сесть» на дно, используя скеги в качестве опор. В таком случае возможны как высадка десанта, так и более эффективное использование вооружений. В теории, корабли скеговой схемы могут быть использованы для выполнения широкого спектра целей. Это и атака кораблей противника ракетным вооружением (проект 1239), и высадка или огневая поддержка десанта, и даже спасение пострадавших при кораблекрушениях или других подобных инцидентах.

В девяностых годах конструкторское бюро «Алмаз», используя наработки по проекту 1239 и сопутствующим исследовательским программам, создало чисто гражданское судно на воздушной подушке скегового типа. Проект RSES-500 представлял собой скоростной паром, предназначенный для работы в грузопассажирских перевозках на Балтийском море или других подобных акваториях. К сожалению, экономические проблемы девяностых годов не позволили довести проект RSES-500 хотя бы до стадии закладки первого опытного судна. Возможно, в ближайшие годы конструкторские работы будут возобновлены и некоторые морские перевозчики купят новый паром.

В настоящее время суда на воздушной подушке скегового типа имеют неплохие перспективы в своем секторе. Ввиду определенных технических ограничений такая техника не может иметь большое водоизмещение, но в «секторе» до тысячи тонн ни один другой класс плавсредств не может конкурировать с ней. Согласно исследованиям и теоретическим выкладкам, судно или корабль с водоизмещением порядка тысячи тонн, с использованием газотурбинных двигателей и многорежимной воздушной подушки скегового типа, способно достичь скорости порядка 100 узлов. Конечно, ценой такой скорости станет огромный расход топлива, но в некоторых областях перевозок и военного дела это можно признать приемлемой платой за высокие характеристики.

Примечательно, что российские ученые и инженеры имеют самый большой в мире опыт создания кораблей скегового типа, а также обладают рядом интересных ноу-хау. В ближайшем будущем эти идеи и решения могут оказаться полезными на коммерческом рынке. Однако пока нет никакой информации о планах отечественных судостроителей по поводу создания коммерческих судов на воздушной подушке скегового типа. Примерно таким же образом обстоит дело и с боевыми кораблями такого класса. Очень не хотелось бы, чтобы имеющиеся наработки по этой тематике оказались забытыми и больше не приносили бы пользу.

По материалам сайтов:
http://flotprom.ru/
http://oborona.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://bora-class.info/
http://almaz-kb.ru/

На просторах нашей страны любители активного отдыха не упускают возможностей обеспечить себе комфортное передвижение по бездорожью, включая водные преграды, в любое время года. И если снегоходом, гидроциклом и аэроботом уже никого не удивишь, то использование военной техники привлекает к себе внимание. В фокусе данной статьи - катер на воздушной подушке, его технические характеристики, возможности использования в мирное время, отзывы пользователей и краткий обзор цен на данный вид транспорта.

Принцип действия

Катер на воздушной подушке, благодаря законам аэродинамики, использует поток воздуха, создаваемый двигателем не только для движения, но и для снижения силы трения. Воздушная подушка представляет собой слой сжатого воздуха под днищем транспорта, который удерживается за счёт силы тяжести судна. Превышение давления воздуха приводит к его стравливанию в зоне соприкосновения днища судна с поверхностью земли или воды. В момент стравливания лишнего воздуха сила трения между днищем транспорта и поверхностью земли практически отсутствует - это даёт возможность не только перемещать судно с помощью аэродвигателя, но и свободно им управлять.

Помимо статической работы, направленной на преодоление трения, движительно-нагнетательная система создаёт и динамическую работу, заставляя судно двигаться. Для этого на корпусе катера установлен огромный вентилятор, который мощным потоком воздуха придаёт ускорение катеру. Расположенные за вентилятором перекрытия позволяют управлять потоком воздуха, регулируя направление движения транспорта.

Технические возможности

Технические характеристики катеров на воздушной подушке не позволят любителям активного отдыха равнодушно пройти мимо.

1. Любая поверхность для передвижения. Водоём с высотой волны до 25 см, ледяной или снежный покров - это родная стихия для судна. Допускается передвижение по траве, песку, болоту, гравию или асфальту, однако в таких случаях нужно быть готовыми к быстрому износу гибкого ограждения воздушной подушки.
2. Грузоподъёмность. Если речь касается гражданских судов, то грузоподъёмность, включая пассажиров, составляет примерно 1000-1500 килограмм. В большей степени данный параметр зависит от мощности двигателя.
3. Скорость движения и расход топлива. Стандартом принято считать расход в 20 литров топлива в час на крейсерской скорости в 60 км/ч. Максимальные показатели не должны отклоняться от арифметической прогрессии. То есть скорость катера 120 км/ч увеличит расход топлива в два раза, но не более.

Ограничения использования

Малые, средние или большие катера на воздушной подушке имеют ряд ограничений, которые необходимо знать всем без исключений покупателям.

1. При высоте волны более 30 см на водной поверхности движение катера будет затруднено и может привести к затоплению, так как рывки и удары о гребни волны снижают давление воздуха под гибким ограждением, погружая судно наполовину в воду.
2. Густая и высокая растительность ограничивает плотное прилегание гибкого ограждения к поверхности земли, что также может затруднить перемещение.
3. Жёсткие преграды свыше 35 см (коряги, пеньки, камни) не только понижают давление под днищем судна, но и могут повредить гибкое ограждение. Пусть ремонт катеров на месте не является проблемой при наличии шила и проволоки, однако это лишние временные затраты.

Откуда возник интерес

Речные и морские катера на воздушной подушке в XX веке считались лучшим транспортом для совершения прогулок по водной глади. Огромная скорость, прекрасная манёвренность и высокая безопасность привлекали не только туристов, но и местное население, которое перемещалось на загородные участки и обратно по морям, озёрам и рекам нашей огромной страны. А вот внимание охотников и рыбаков привлёк десантный катер после демонстрации фильма «Ответный ход» на закате двадцатого столетия. Именно тогда зародилась эра малых суден на воздушной подушке, ведь в фильме наглядно были представлены все технические возможности данного вида транспорта, для которого практически не существует преград.

Десантные катера до сих пор стоят на вооружении многих стран мира. Мир и покой россиян оберегает самое большое в мире судно на воздушной подушке под названием «Зубр». Ему не составит особых проблем пересечь всю акваторию Чёрного моря, имея на борту пару танков и десяток БТРов. Помимо перевоза грузов судно имеет на борту крылатые ракеты, что делает его боевой единицей в военное время.

Юный техник - начало всех начал

Воспроизвести десантный катер в приемлемых для транспортировки размерах русским кулибиным не составило особых проблем. Проведя испытания и предоставив технологию производства амфибии в научно-технические издания страны, народные умельцы дали возможность военным технологиям послужить в мирных целях. Если открыть любой технический журнал того времени, на фото можно обнаружить не только моторные катера на воздушной подушке либо с жёстким дном. Для преодоления сухопутных и водных просторов мастера придумывали всевозможные симбиозы автомобильных транспортов и плавучих средств, отдалённо напоминающих БРДМ.

Однако все они так и остались лишь на бумаге, чего не скажешь о самом популярном в мире транспорте, для которого не существует преград, - средстве на воздушной подушке (СВП). В средствах массовой информации даже сейчас можно найти множество подробных инструкций, подтверждённых фото и видеозаписями, по производству плавсредств собственными руками с нуля. Однако профессионалы рекомендуют воздержаться от таких предложений, ведь СВП считается травмоопасным.

Выше только звезды

Самым лучшим плавающим средством на воздушной подушке признан катер серии «Пегас». В первую очередь, он отличается от конкурентов возможностью использования в любое время года. Все новые катера имеют салон закрытого типа. Выполнен он с системой отопления и позволяет сохранять комфортные условия даже в тридцатиградусный мороз. В летнюю жару кабина легко трансформируется, позволяя улучшить циркуляцию свежего воздуха. В зависимости от модификации плавсредство способно принимать на борту от 5 до 8 человек со снаряжением 350-500 кг.

Если учесть малый расход топлива и хорошие показатели дальности хода и скорости, то можно сделать вывод, что это самый лучший катер. Цена такого устройства способна смутить обычного человека - 30 000 условных единиц. Однако если суммировать стоимость вместе взятой техники - моторной лодки, квадроцикла и снегохода, станет ясно, что средство на воздушной подушке имеет очень привлекательную цену.

Если интересен корпоративный сегмент, то лидером здесь признано судно серии «Нептун». Имея в распоряжении множество модификаций, устройство в первую очередь позиционируется как транспорт высокой проходимости для перевозки пассажиров.

Отечественная альтернатива

Помимо «Пегаса» на российском рынке хорошо зарекомендовали себя судна на воздушной подушке «Марс», «Неотерик», «Стрелец», «Мираж», а также морские катера для перевозки до 15 человек серии «Аэроджет». Все они относятся к туристическому классу, из-за чего имеют ряд ограничений, в первую очередь касающихся режимов эксплуатации. Например, судно «Мираж» можно использовать круглый год, включая сильные морозы, однако перемещение его по волнам и неровным поверхностям ограничено из-за некоторых особенностей конструкции. А вот малыш «Неотерик» способен пройти там, где не ступала нога человека, не говоря уже про низкий расход топлива (5 литров в час) и огромную скорость катера. А вот с грузоподъёмностью и эксплуатацией при отрицательных температурах у него большие проблемы.

Чудом российской промышленности считают средство на воздушной подушке, носящее название «Жук». После просмотра СВП на фото ни у кого не повернётся язык назвать его плавсредством. Он больше напоминает мотоцикл на воздушной подушке. Двухместное устройство малых размеров показывает высокие характеристики проходимости на разных поверхностях и под большими углами.

СВП для развлечения

Судя по многочисленным отзывам владельцев, большую популярность в России завоевал катер на воздушной подушке «Торнадо». Изготовлен он украинским производителем ООО «Артель» на Николаевской верфи. Изначально катер позиционируется как плавсредство для развлечений и культурного отдыха. Достаточно увидеть фото катера, чтобы убедиться в его непригодности к рыбалке или охоте. Малые габариты, низкая грузоподъёмность дают возможность СВП нарушать все законы физики и аэродинамики как в скорости и манёвренности, так и в прохождении всевозможных преград. Чем же он заинтересовал российского покупателя?

1. Низкая цена. Всего за десять тысяч условных единиц можно приобрести себе универсальное средство передвижения.
2. Возможность модернизации. Катер СВП прекрасно переоборудуется как для охоты, так и для рыбалки для двух человек.
3. Запчасти российского производства. Помимо двигателя РМЗ-550 все компоненты можно найти на отечественном рынке.

Недорогой, но и маломощный катер на воздушной подушке Hov Pod SPX, представленный заводом Англии, является самым популярным плавсредством в Европе. Также он стоит на вооружении двух десятков стран мира и пользуется спросом в миссиях спасения ООН. На розничном рынке катер позиционируется как транспорт для всей семьи - рыбалка, туризм, активный отдых, пикник - все это ему подвластно. Производитель утверждает, что простота, удобство и безопасность - главные атрибуты этого судна, а управление катером можно доверить ребёнку.

Английские высокотехнологичные устройства и механизмы всегда отличались от конкурентов своей безукоризненностью. Катер Hov Pod SPX на воздушной подушке выполнен из уникального композитного материала, который применяется для изготовления ограждений в «Формуле-1». Рулевое управление сделано из нержавеющей стали Teleflex. Основание корпуса, защита двигателя, а также все металлические компоненты в конструкции кузова хромированы. Таким образом, производитель даёт понять своим покупателям, что морские прогулки на судне не запрещены.

Потребность государственных структур

Помимо активного отдыха и развлечений средства на воздушной подушке нашли своё предназначение в Министерстве внутренних дел и чрезвычайных ситуаций. Например, плавсредство «Север» применяется транспортной полицией для поиска и задержания подозреваемых в совершении преступления. Аппарат на воздушной подушке не только показывает прекрасные скоростные характеристики (150 км/час на воде), но и способен преодолевать затяжные уклоны до 30 градусов. Данное судно было замечено на вооружении у рыбинспекции. Прекрасные тактико-технические характеристики всегда сумеют привлечь к себе внимание.

Для ремонта мостов и сооружений, обслуживания нефтедобывающих платформ, проведения всевозможных водолазных работ, а также если необходим ремонт катеров, яхт и грузовых судов, стоящих на рейде, используют плавсредство на воздушной подушке серии «Шельф». Огромная мощность двигателя и большие размеры позволяют размещать на судне до двух тонн груза без учёта 20 рабочих. Разворот на 360 градусов без смещений позволяет легко маневрировать в любом труднодоступном месте.

Японские моторы

Преимущественно все катера на воздушной подушке снабжаются двигателями японских гигантов автомобилестроения Honda и Subaru. Такой выбор неслучаен. В отличие от обычных моторных лодок, где приоритетным является количество оборотов в минуту карданного вала, плавсредствам с движительно-нагнетательной системой больше важна высокая мощность. Естественно, экономичность расхода топлива всегда в приоритете у любого владельца. Двухлитровые и 130-сильные моторы Honda D15B и Subaru EJ20 нашли себе применение на катерах с воздушной подушкой.

И если изначально их выбор обосновывался высокой производительностью и долговечностью в процессе эксплуатации, то на данный момент популярность заключается в возможностях модернизации. Народные умельцы не только подняли двигателям мощность до 150 лошадиных сил, но и значительно их облегчили, произведя замену некоторых компонентов. В результате получается очень резвый катер на воздушной подушке.

Законность использования

Катер на воздушной подушке относится к маломерным судам, а значит, подлежит регистрации в государственной инспекции с соответствующим названием. Для управления плавсредством его также необходимо поставить на учёт и получить специальные права. Эти процедуры очень просты, они не вызывают каких-либо проблем. Хлопоты может доставить лишь получение медицинской справки для сдачи на права. Ведь не каждый день врачи принимают владельцев маломерных судов. Судя по многочисленным отзывам владельцев СВП, при прохождении комиссии рекомендуется говорить про обычную проверку на управление автотранспортом. Таким образом, владелец значительно ускорит прохождение комиссии и избавит себя от вопросов и шуток со стороны медицинского персонала.

В заключение

Как оказалось, рынок плавсредств на воздушной подушке не пустует. Большое количество моделей как отечественного, так и импортного производства имеют доступную цену и открывают широкий спектр возможностей. Делая выбор среди моделей, нужно поначалу очертить сферы использования - прогулки, развлечения, путешествия, охота, рыбалка. После этого рекомендуется определиться, в какой сезон будет использоваться катер. Цена плавсредства сильно зависит от этого выбора.

Определиться нужно с количеством пассажиров и грузоподъёмностью. А вот выбор двигателя, топливной системы и рулевого управления особой роли не играет, так как большинство устройств имеют очень схожие характеристики, которые незначительно отразятся на цене. Если только потенциальный покупатель не решит отдать своё предпочтение английскому болиду, который имеет 65-сильный двигатель и не способен разогнаться свыше 70 км/ч.

Корабль на воздушной подушке Джейран и Зубр СВП (судно на воздушной подушке)

Идеи часто появляются задолго до возможности их воплотить. А бывает, что и воплощенные идеи стоят особняком, обогнав свое время. Такой оказалась судьба летающих кораблей - судов на воздушной подушке.
Говоря попросту, судно на воздушной подушке (СВП) - это перевернутая тарелка, под которую нагнетается воздух: в результате сооружение приподнимается, а если сбоку поместить воздушный винт, то еще и перемещается. Отсутствие трения о поверхность - позволяет снизить сопротивление. Советские испытания летающих катеров шли с 30-х годов в условиях секретности. Занимался работами Владимир Левков.

первый боевой летающий катер на воздушной подушке Л5

Первая модель Левкова напоминала именно перевернутую тарелку, точнее, таз: в центре был электрический мотор с винтом, который нагнетал воздух, и «посудина» отрывалась от пола, зависая в воздухе. После нескольких экспериментальных машин в 1937 году появился первый боевой летающий катер - Л5. На его носу и корме располагались два авиационных двигателя М-45 по 850 лошадиных сил. Катер «выжимал» около 130 километров в час (на полном ходу ни одна торпеда не догонит) и спокойно двигался над водой и сушей, несмотря на вес в восемь тонн. Результаты испытаний показали его превосходство над торпедными катерами, однако выявили и недостатки: перегрев двигателей, малая остойчивость (то есть невысокая способность судна, выведенного из равновесия, вернуться к изначальному положению). Но главное - небольшой отрыв корпуса от поверхности, из-за чего машина не могла преодолеть даже невысокое препятствие.

Английский корабль на воздушной подушке SR-1

Не хватало всего одной детали. И нашел ее, как часто бывает, неспециалист. Англичанин Кристофер Коккерел, инженер- электронщик, в 1950 году открыл маленькую катеростроительную верфь. Совершенствуя свои катера, он хотел снизить их сопротивление с помощью воздушной «смазки». Он первым применил способ создания воздушной подушки: когда воздух не свободно вытекает под днище от вентилятора, а нагнетается узкими соплами, расположенными по периметру. Отрыв корпуса от поверхности достиг 300 мм - впятеро выше, чем у Левкова. По этой схеме фирма Saunders RO построила КВП (корабль на воздушной подушке) SR-1, на котором англичане в 1959 году пересекли Ла-Манш... и.. стали пионерами в создании корабля на воздушной подушке. Наши же, советские испытания летающих катеров шедшие с 30-х годов, велись в условиях секретности, вводя в недоумение случайных свидетелей - в результате весь мир признал отцом судов на воздушной подушке Коккерела.
После ухода Левкова из жизни все его материалы попали в Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз» в Ленинграде. Разработки продолжались, но только по инициативе самого ЦМКБ - пока не заявил о себе Коккерел. Не отстать от англичан было делом чести - к тому же военное руководство прекрасно понимало, что скоростные и амфибийные качества СВП перспективны для использования в десантных морских операциях.

ПО ПРИНЦИПУ РАБОТЫ СВП РАЗДЕЛЯЮТ НА ТРИ ТИПА

• Камерная схема: расположенный по центру вентилятор подает воздух под куполообразное днище, в специальную камеру, которая препятствует утечке воздуха.
• Соплощелевая схема: подушку создает поток воздуха из кольцевого сопла, образованного центральной частью с плоским днищем и «юбкой». Воздушная завеса по периметру судна препятствует утечке воздуха из-под подушки.
• Многорядная сопловая схема: подушку образуют ряды кольцевых циркуляционных сопел, в каждом из которых разный уровень создаваемого давления.

Принцип работы кораблей на воздушной подушке

Движение судов на воздушной подушке обеспечивается:

• - воздушными винтами
• - горизонтальными соплами, воздух в которые подается от подъемных вентиляторов
• - дифферентом СВП таким образом, чтобы возникала сила тяги.

В пору гонки вооружений наибольшую опасность представляли американские авианосцы. Конечно, для противостояния авианесущим группировкам существовали ударные крейсеры и атомные подлодки с крылатыми ракетами. Но даже у самых мощных кораблей без захвата проливов и прилегающего побережья было мало шансов. Конструкторам «Алмаза» и поручили разработать корабль на воздушной подушке, который мог бы на большой скорости десантировать бронетехнику и морскую пехоту на берег. Как поговаривают самая важная задача которой и состоит в захвате и удержании Босфорского пролива, для выхода Черноморского флота на оперативный простор (наверное так и было во времена СССР). У ЦКБ к тому времени был только опыт создания маленького экспериментального катера МС-01 водоизмещением 20 тонн - от него требовалось перейти к кораблю водоизмещением 350 тонн. Параллельно с проектными работами шли исследовательские: пришлось осваивать новые технологии и материалы, разрабатывать трансмиссии, вентиляторы, легкие газотурбинные двигатели. Еще не было методов расчета ходкости, остойчивости, маневренных элементов, не был выбран способ образования воздушной подушки - сопловый или камерный.

Десантные корабли проект Джейран первые в мире серийные корабли на воздушной подушке, десант на волжский берег

Тормозная система СВП, как и тяговая, «завязана» на воздухе. Для улучшения остойчивости судна используют вертикальные стабилизаторы, такие же, как на самолетах. Впервые решено было применить резиновые гибкие ограждения, изобретенные в Англии и предназначенные для повышения мореходности и амфибийности карабля. После испытаний моделей, построенных по двум разным схемам, разработали «Джейран»: корабль на воздушной подушке для высадки двух танков на не оборудованный берег - такого в мире еще не было ни у кого. В 1970 году корабль был сдан.

десант на волжский берег с ДКВП типа Кальмар

АМФИБИЙНО-ДЕСАНТНЫЙ КВП «ДЖЕЙРАН»

• Вооружение: две 30-мм установки АК-30
• Десантовместимость - 4 танка ПТ-76 и 50 морских пехотинцев или 2 средних танка и 200 человек пехоты
• Водоизмещение - 360 тонн
• Скорость - 48 узлов (более 100 км/ч)
• Дальность плавания полным ходом - 300 миль. Экипаж -21 человек.

Почти одновременно появился десантно-штурмовой катер «Скат»: он перевозил 40 десантников в полной экипировке, двигался со скоростью 50 узлов и легко ходил при волнении моря в пять баллов. В то время началось обострение ситуации на советско-китайской границе, и «скаты» использовались не только на Балтике и Черном море, но и на Амуре. Кроме того, четыре катера переоборудовали для спасения космонавтов - на случай их приземления на озере Иссык-Куль.

Скат десантные катера на воздушной подушке проект 1205

Изучение возможностей кораблей на воздушной подушке стимулировало появление новых моделей: десантовысадочного «Кальмара», КВП огневой поддержки десанта «Косатка», «Мурены», которая совмещала функции «Кальмара» и «Косатки».

Высадка десанта тот, что ближний Серна, дальний Кальмар

Но по мореходности и количеству перевозимой техники по-прежнему не было равных «Джейрану». Накопленный потенциал позволил говорить о развитии этого проекта с увеличением вместимости, скорости, вооружения и общей надежности.

«ЗУБР» - ЕДИНСТВЕННЫЙ В МИРЕ АМФИБИЙНЫЙ КОРАБЛЬ С УДАРНЫМ ВООРУЖЕНИЕМ .

ЗУБР ДЕСАНТНЫЙ КОРАБЛЬ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ПРОЕКТ 12322 фото

Так появилась идея «Зубра» - единственного в мире амфибийного корабля с ударным вооружением, который передали флоту в 1988 году.
Корабль на воздушной подушке Зубр предназначен для приема с берега (даже не оборудованного) морского десанта с боевой техникой, перевозки морем, высадки на побережье противника (один «зубр» доставляет на берег батальон морских пехотинцев, которые могут «не замочив ног» сразу вступить в бой) и огневой поддержки десантируемых войск. Для этого судна, которое спокойно преодолевает рвы, траншеи и болота, открыто до 70 процентов общей длины береговой линии морей и океанов мира.
ВЫДАЮЩИМСЯ ЭТОТ КОРАБЛЬ делает уникальное сочетание грузоподъемности, амфибийности и скорости. На испытаниях его разгоняли до 70 узлов (около 130 км/ч). При больших скоростях гибкое ограждение подламывается, и корабль «клюет носом», но на этот случай предусмотрена блокировка критических режимов по скорости и радиусу разворота. Управление требует такой осторожности и точности, что на «ЗУБРЕ» НЕТ РУЛЕВОГО - ЕГО ОБЯЗАННОСТИ ИСПОЛНЯЕТ КОМАНДИР .

Зубр фото, высадка десанта

Доводка любого корабля - непростой и долгий процесс. Например, характерные винты у «Зубра» заключены в насадки, благодаря чему тяга увеличивается в полтора раза. А насадка - выпиленное из пластмассы сооружение диаметром 7 метров - довольно субтильна. На первых испытаниях они ломались: для нужной добавки по тяге зазор между воздушным винтом и насадкой должен быть очень маленьким, а если винт колеблется, возможно задевание. Представьте, сколько потребовалось времени, чтобы довести этот, казалось бы, простой узел.

ВИНТЫ «Зубра» - опасное сочетание мощи и хрупкости, 10 тысяч лошадиных сил, диаметр 7 метров

По техническому потенциалу и тактико-техническим элементам «Зубр» до сих пор не имеет себе равных в мире, а потому востребован и зарубежными заказчиками. При этом зачастую требуется создание «экспортных» модификаций: например, в случае с Грецией - из-за необходимости тропикализации. Так что можно сказать, что развитие проекта продолжается. В начале 2000-х годов испытывали «зубр», построенный для Греции, корабль ненароком раздавил... грузовик. Тот служил маяком на берегу Финского залива, но из-за погасших фар превратился в невидимое препятствие.

Вооружение Зубра две 30-мм установки

Корабль на воздушной подушке Зубр СВП

• Вооружение:
• - для поражения самолетов и корабельных ракет - две 30-мм установки АК-630М («металлорезки»);
• - для уничтожения береговых укреплений - две РСЗО МС-227 (морской аналог реактивной системы «Град»),
  Десантовместимость:
• - 3 танка Т-80 и 80 морских пехотинцев
• -10 БТР или 360 человек пехоты
• Водоизмещение - 550 тонн
• Скорость полного хода - 60 узлов. Грузоподъемность - 150 тонн
• Мощность двигателей - более 50 тыс. л. с
• Дальность плавания полным ходом - 300 миль. Экипаж - 27 человек.

Одно из отличий от зарубежных судов - сварная конструкция. Первые СВП (по авиационным традициям) делали клепаными, но их эксплуатация в море показала ненадежность такого соединения. Хотя со сварной конструкцией выше риск трещинообразования. За счет большой мощности на таких судах повышен уровень вибрации: три двигателя по 10 тысяч лошадиных сил только на движение, еще два двигателя такой же мощности работают как нагнетатели. 50 тысяч «лошадей», и все это в водоизмещении 550 тонн! Можно себе представить, насколько высока их энерговооруженность в сравнении с обычными судами.

Фото РСЗО МС-227 морской аналог реактивной системы «Град»

Для привода винтов, нагнетателей и других потребителей были созданы высокотемпературные газотурбозубчатые агрегаты. Система очистки воздуха обеспечивает длительную работу газовых турбин при солености моря до 30 промилле.
Отсутствие у СВП непосредственного контакта рулевых устройств с водой затрудняет маневрирование и делает судно зависимым от погоды. Поэтому были разработаны различные схемы управления, включая аэродинамические и струйные рули (реактивные сопла), винты изменяемого шага.

Зубр прект 12322 малый десантный корабль Евгений Кочешков и Мордовия, высадка десанта

УВЫ, в современной российской военной доктрине такому мощному кораблю применения пока нет - видимо, к орабль на воздушной подушке Джейран и Зубр СВП обогнал свое время. Впрочем, суда на воздушной подушке пользуются повышенным спросом на мировом рынке вооружений.

Логичная перспектива для амфибийных СВП - корабли типа «Зубра» для внутренних морей и высадочных средств для больших десантных кораблей. Но есть и другие сферы их применения.
СКОРОСТЬ СВП идеальна для «москитного флота»-маневренных боевых корабликов. Когда стало возможно размещать на малых кораблях торпеды и ракеты, легкий катер стал опасен для больших боевых судов. Бронировать его нельзя, значит, спасение от огня противника - скорость. При этом сделать скоростным малый водоизмещающий корабль сложно. Так что ПЕРВЫМИ НА ВОЗДУШНУЮ ПОДУШКУ ПОПЫТАЛИСЬ ПОСТАВИТЬ ТОРПЕДНЫЕ и РАКЕТНЫЕ КАТЕРА: «чистые» торпедоносцы тогда были в тупике (они не могли подойти к большому кораблю на расстояние залпа), а ракетоносцы не могли угнаться за ростом ракет.
Разработки «противолодочных» СВП тоже есть, но пока они не реализованы: сегодня главное - не уничтожить лодку, а найти ее. А это требует мощной гидроакустической системы, то есть дополнительного вооружения.

Десантный отсек корабля вид изнутри

Есть гражданские заказчики - конечно, их интерес касается судов более утилитарных. Еще одна особенность - всесезонность. Амфибийные суда могут ходить и по льду - им так даже легче (при движении над водой под давлением корабля создается ответная яма, которая дает сопротивление). Особенно это полезно на замерзающих реках и топях Сибири.
Когда по телевидению показали небольшой катер «Бриз», в ЦКБ «Алмаз» вереницей потянулись заказчики - разработчики сибирской нефти, которым трудно добираться до нефтепромыслов.

десантный корабль зубр пр 1232.2 1989 год

Не будем забывать и о любительском флоте: амфибии на воздушной подушке - универсальное транспортное средство для бездорожья, по которому часто добираются на охоту и рыбалку. С ними нет нужды в швартовке - выезжаете на берег, глушите мотор и сходите на сушу, причем спустить судно можно практически с любого берега.

Фото передающее масштаб корабля, Для судов массой около 100 тонн требуется энерговооруженность 25-35 киловатт на тонну, для еще более тяжелых - 15-20 киловатт

Похожая ситуация на газо - и нефтепромыслах Баренцева моря. Нелишне вспомнить и о громадном побережье на Севере: с возрождением Северного морского пути связан очень сложный вопрос перемещения грузов на берег. «Алмаз» на базе своих амфибийных судов уже проектировал для Севморпути катера-перегрузчики: подходит такой катер к борту, на него спускают груз, и вскоре он оказывается на берегу.

Десант даже ног не замочил, с ними нет нужды в швартовке - выезжаете на берег, глушите мотор и сходите на сушу, причем спустить судно можно практически с любого берега

КАЗАЛОСЬ БЫ, суда на воздушной подушке универсальны. Чем же сдерживается интерес к ним? Препятствия для летающих кораблей носят характер энергетический и экономический. При той же массе, что и водоизмещающее судно, АППАРАТ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ ТРЕБУЕТ БОЛЬШЕГО РАСХОДА ТОПЛИВА - ВЕДЬ ЕМУ НАДО ДВИГАТЬСЯ НЕ ТОЛЬКО ВПЕРЕД, НО И ВВЕРХ. Двигатели для КВП мощные и легкие, а значит - дорогие, малоресурсные, сложные в изготовлении. Условности есть в производстве любой техники, но использование судов на воздушной подушке целесообразно только там, где эти условности перекрываются преимуществами - скоростью, амфибийностью, отсутствием подводной части.
ЭФФЕКТ ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКИ применяется и в других областях. Американцы спроектировали «летающее» трансатлантическое пассажирское судно, автопроизводители создают авто на ВП. А в лондонском Институте ортопедии используется кровать для пациентов с тяжелыми ожогами, которые «лежат» на воздушной подушке.

Суда на воздушной подушке строит Россия, Англия, Япония, США, Франция. Сотни таких кораблей перевозят миллионы пассажиров на регулярных линиях в Ла-Манше, Ирландском море, на средиземноморском побережье Франции и Италии, в Канаде, США и странах Карибского моря, а также в Японии и Австралии. Большинство судов на воздушной подушке имеет вместимость до 100 пассажиров, но с 1968 г. началась эксплуатация судов типа 5К4, вмещающих 254 пассажира и 30 легковых автомашин. Эти суда пересекают Ла-Манш за 40 минут.

Вопросы проектирования малых судов на воздушной подушке

Парящие суда - представляют собой принципиально новое средство водного транспорта, обладающее высокой проходимостью и большой скоростью. Для них доступны скорости, превышающие 200 узлов; их эксплуатация возможна не только на мелких реках с выходом на пологий берег, но и на болотах, надо льдом и т. п. Суда на воздушной подушке представляют значительный интерес и для любителей водно-моторного спорта и для туристов.

Проектирование и постройка судов на воздушной подушке сложнее, чем обычных водоизмещающих или глиссирующих катеров. Однако опыт постройки мелких судов на воздушной подушке отдельными любителями показывает, что и эта работа доступна не только специализированным проектным организациям и предприятиям.

Ниже рассмотрены основные вопросы проектирования и постройки мелких судов на воздушной подушке, причем некоторые вопросы теории изложены в упрощенной форме. Приведенные в статье практические коэффициенты выведены на основе данных, полученных в результате испытаний отечественных и зарубежных опытных аппаратов, в том числе и построенного (под руководством автора) студентами Одесского института инженеров морского флота опытного катера на воздушной подушке.

Существует несколько способов формирования воздушной подушки, однако опыт эксплуатации парящих судов еще недостаточен для того, чтобы уверенно дать предпочтение какому-либо одному из них. Существуют лишь примерные границы высот парения и скоростей, для которых может быть рекомендована та или другая схема.

Способы создания воздушной подушки

Камерный способ создания воздушной подушки

Как показано на рис. 1, днище судов этого типа представляет собой купол, являющийся камерой, в которую вентилятор нагнетает воздух. Повышенное давление в камере создает подъемную силу. Равновесное положение аппарата наступает, когда равнодействующая сил давления уравновешивает силы веса, а производительность вентилятора компенсирует вытекание воздуха из-под купола.

Однако камерная схема в таком виде не может быть применена для судна, так как она не обеспечивает одного из основных мореходных качеств - остойчивости. Этот недостаток судов, построенных по камерной схеме, может быть устранен устройством боковых поплавков (рис. 2) как у катамарана,

или секционированием днища (рис. 3) продольными стенками (вдоль бортов и не менее одной в промежутке между ними) с одновременной установкой поперечных захлопок.

Благодаря установке продольных стенок - «ножей» и захлопок (1, 2 на рис. 2) значительно снижаются затраты энергии на создание подушки. Однако ножи при больших скоростях хода вызывают значительное сопротивление движению, поэтому такого типа суда проектируют для скоростей хода, не превышающих 40-60 узлов.

На рис. 4 и 5 показаны аппараты с камерной схемой образования воздушной подушки (характеристики ряда аппаратов приведены в таблице ниже).

Проектные данные некоторых малых аппаратов на воздушной подушке

Воздух от вентилятора поступает по соответствующим каналам к соплу, устроенному по периметру судна (рис. 6). Кольцевое сопло конструируется так, что воздух направляется под днище судна под некоторым углом к его центру, формирует область повышенного давления и создает воздушную завесу.

Мощность, затрачиваемая на создание воздушной подушки, у судов этого типа меньше, чем у аналогичных судов с камерной схемой (без ножей). Остойчивость обеспечивается лишь при малых углах наклона (до 2°), поэтому для улучшения остойчивости на больших углах крена устраивают два ряда сопел или секционированное днище (с перегородками или продольными и поперечными сопловыми устройствами).

Сопловая схема предпочтительна для судов с полным отрывом от поверхности воды и с большими, чем при камерной схеме, скоростями (до 60-80 узлов).